Инженерный подход к решению городских проблем

Материал подготовлен специально для информационно-аналитического портала «Socpolitika.ru»

Автор: А.И. Жуков, Д.А. Савин, А.В. Чуев

Современный город представляет собой не только совокупность зданий, сооружений и устройств, производящих определенное зрительное   впечатление и возводимых по законам архитектуры, но и сложное инженерное сооружение, включающее наземные, подземные и надземные устройства, рассчитанные на правильное функционирование города, здоровые условия жизни, удобство и безопасность передвижения в нем.

Якшин А.М. Планировка транспортный сетей.

16 августа 2007 года исполнилось семьдесят лет со дня рождения, а 13 января 2008 года – пять лет со дня смерти Татьяны Михайловны Говоренковой. В России знают Татьяну Михайловну как человека, стоявшего у истоков возрождения отечественной науки о местном самоуправлении, публициста, посвятившего свои силы возрождению местного самоуправления в России, эксперта и практика, оказывавшего помощь организациям местного самоуправления, наконец, как члена редакционной коллегии журнала «Муниципальной власти».

Однако к работе, связанной с местным самоуправлением, Татьяна Михайловна смогла приступить только в середине 1980-х годов, когда о местном самоуправлении в России стало возможным говорить не только в историческом контексте. А к этому времени Татьяна Михайловна уже была признанным специалистом в области планирования городского транспорта и науки о городе . За ее плечами была защита кандидатской диссертации по теме «Влияние планировочных и транспортных условий на взаимосвязь районов города» , ряд проектов транспортных сетей для городов России , работа в Центральном научно-исследовательском и проектном институте по градостроительству, преподавание в Московском архитектурном институте (МАРХИ), где она получила звание доцента.

Эта сфера деятельности была не совсем чужда проблемам местного самоуправления, но и не слишком близка. Конечно, городское хозяйство существовало как в городах СССР, являвшихся только отдельными цехами громадного единого народно-хозяйственного комплекса, так и в самоуправляющихся городах, но цели и задачи управления этими городскими хозяйствами кардинально различаются.

В централизованной социально-экономической системе цели управления городом определяются единым всевластным центром, вся жизнь города подчиняется задачам развития единого народнохозяйственного комплекса. Планы развития городов принимаются исходя из этих задач, а отсутствие частной собственности не предполагает и увязывания планов развития городов с производственными планами частных хозяйств .

В самоуправляющемся городе цели задаются местным сообществом, ставятся задачи развития именно данного города, и им подчиняются планы его развития. Планы развития отдельных городов согласуются как между собой, так и с планами государства, но первична самостоятельность города в выборе целей, постановке задач и разработке планов их реализации. Разрабатываемые в рамках системы с многоукладной собственностью планы развития самоуправляющихся городов призваны не подменять планы отдельных частных собственников, а дополнять их в той мере, в которой частной инициативы недостаточно для решения проблем местного сообщества .

Для подавляющего большинства отечественных специалистов по городскому хозяйству, сформировавшихся в условиях централизованной социально-экономической системы, система эта была привычнее, поэтому они остались равнодушны к местному самоуправлению. Почему же именно Татьяна Михайловна столь увлеклась идей возрождения в России местного самоуправления? Конечно, важную роль в этом сыграли ее личные качества: стремление к творчеству, разносторонние интересы , большая внутренняя энергия, не позволявшая ей останавливаться на достигнутом. Но не меньшую роль в этом сыграло и то, что учителем Татьяны Михайловны был Анатолий Михайлович Якшин.

Из биографии Анатолия Михайловича известно, что в 1917 году он был юнкером Михайловского инженерного училища. В караул на охрану Зимнего дворца его рота должна была заступать 26 октября 1917 года. После роспуска училища он возвращается в родной город Белозерск, и попадает под революционный трибунал. От расстрела его спасает возраст и кто-то из знакомых по детству. В 1919 году Анатолий Михайлович поступает в Московский институт инженеров транспорта и в 1925 году заканчивает его. Затем он поступает на работу в бюро главного инженера Москвы Сергея Сергеевича Шестакова и в качестве его помощника участвует в разработке проекта «Большая Москва». Проект побеждает на конкурсе и утверждается как концепция развития города . Этот документ был основой для разработки проектных решений вплоть до принятия «Плана реконструкции Москвы 1934 года».

В конце 1920-х Анатолий Михайлович резко меняет род занятий, ему удается избежать репрессий. Он находит применение своим знаниям в сфере городского транспорта. В 1946 году в связи с задачей восстановления городов после войны в Московском инженерно-строительном институте (МИСИ) был организован факультет «Городского хозяйства», на котором начинают преподавать предметы и давать знания, без которых не может быть благоустроенного города. Среди преподавателей факультета были специалисты "коммунального дела" периода советских двадцатых, ученики дореволюционных "городских деятелей" России, к которым принадлежал и Анатолий Михайлович.

Анатолий Михайлович был научным руководителем Татьяны Михайловны до конца своей жизни. Только после смерти Учителя Татьяна Михайловна смогла понять, почему Анатолий Михайлович не мог раскрыть факт своей принадлежности к кругу муниципальных деятелей советской России 1920-х годов. Она разобрала архив Анатолия Михайловича, который хранился у него на даче, и поняла то, о чем никогда прямо не говорил ее научный руководитель. Именно в архиве Анатолия Михайловича Татьяна Михайловна нашла книгу Л.А. Велихова «Основы городского хозяйства», с которой познакомила своих коллег, и которой дала второе рождение. В копиях труд Л.А. Велихова разошелся по всей стране.

Татьяна Михайловна хотела написать книгу об Анатолии Михайлович Якшине. К сожалению, книга эта так и осталась не написанной. Слишком мало сохранилось информации о том, что происходило в тот период жизни ее Учителя, который является определяющим в его биографии. Однако и то, что дошло до нас от этих времен, заставляет вспоминать об этих людях с глубоким уважением и благодарностью. Именно благодаря этим людям разрыв в нашей истории не стал катастрофическим, во многом именно благодаря им в нашу жизнь, пусть и с большим трудом, возвращаются, казалось бы, такие давно забытые понятия, как многоукладная собственность, местное самоуправление и т.д.

Однако есть и такие понятия, которые за долгие десятилетия оказались так основательно придавлены разным словесным мусором и шелухой, что никак не могут освободиться из-под этого гнета. Одно из этих понятий – городской инженер. Мы привыкли к тому, что главным лицом, отвечающим за планирование города, является (по крайней мере, формально) главный городской архитектор. Однако Сергей Сергеевич Шестаков, в бюро которого работал Анатолий Михайлович Якшин, был вовсе не главным архитектором, а главным инженером Москвы. И вопрос вовсе не в названии должности, а в сути, отраженной в эпиграфе, который авторы предпослали настоящей статье: архитектура имеет дело со столь возвышенными предметами, как «зрительное впечатление», а инженер – с такими приземленными материями, как «правильное функционирование города, здоровые условия жизни, удобство и безопасность передвижения в нем». Вопрос о том, что важнее для жизни города – возвышенные предметы или низменные материи – может обсуждаться, но отрицать наличие проблемы нельзя. До сих пор архитектурный подход к планированию города в России преобладает, однако так было вовсе не всегда, и не факт, что так должно быть.

Привлечь внимание к особенностям инженерного подхода к планированию города, к роли городского инженера, привести пример инженерного подхода к планированию города и призвана настоящая работа. Сама Татьяна Михайловна окончила МИСИ, много лет преподавала в МАРХи, но не называла себя ни строителем, ни архитектором, а именно «городским инженером».

Авторы посвящают эту работу памяти Татьяны Михайловны Говоренковой, Анатолия Михайловича Якшина и всех русских городских инженеров.

§1

Рождение инженерных профессий

Когда в 2004 году в Москве сгорел Манеж, все неожиданно вспомнили, что его построил инженер Августин Августинович Бетанкур, а архитектор Осип Иванович Бове лишь произвел архитектурную обработку фасадов, которые даже в этом страшном пожаре практически не пострадали. Главной достопримечательностью конструкции Манежа были необычайной длины перекрытия, которые должны были держаться без единой промежуточной опоры. Безопорные перекрытия такой длины Августин Августинович предусмотрел для того, чтобы Манеж лучше соответствовал своему предназначению: Манеж (экзерциргауз) первоначально предназначался для проведения военных смотров, парадов и учений (вмещал пехотный полк — свыше 2 тысяч солдат), и любая дополнительная опора мешала бы движению. Однако безопорных перекрытий такой длины до Августина Августиновича в России никто не строил, и вся Москва собралась посмотреть на то, как Манеж рухнет. К разочарованию собравшихся, Манеж не рухнул. Он простоял почти двести лет, пережив гражданскую войну и разруху 1920-х, налеты вражеской авиации на Москву в 1941-м, «дикий капитализм» 1990-х, и сгорел во вполне благополучном 2004 году, когда цены на нефть перевалили за 60 долларов за баррель. А не рухнул Манеж потому, что Августин Августинович умел рассчитывать прочность возводимых конструкций, чего большинство современных ему строителей не умело.

Безопорные перекрытия большой длины – не единственная инженерная достопримечательность Манежа. Для того чтобы ветром не повредило крышу, в ней были спроектированы и выполнены специальные чердачные окна, за которыми закрепилось наименование «слуховые». Что слышно в эти окна? Ничего, просто их конструировал инженер Слухов. Кроме того, крыша была другой, деревянной, но долговечной. От гниения её предохранял слой махорки, которую в 1942 году отправили на фронт. Авторство этого решения не известно, но материаловедение тоже входило в инженерные расчеты. Именно в умении «рассчитывать» и заключается профессия инженера, именно появление способов расчета свойств сложных конструкций и привело к разделению прежде единой профессии архитектора на профессии собственно архитектора как специалиста, сосредоточенного на эстетической стороне создаваемого объекта, и инженера как специалиста по расчетам и предсказаниям свойств этого объекта.

Само слово архитектор отражает время единства профессий. Оно происходит от двух греческих слов: ????? - начальник и ?????? - строитель, буквально начальник над плотниками, старший строитель, и относилось как к строителям мостов и акведуков, так и к создателям театров и храмов. В Европе слово архитектор привилось в XVI веке, в связи с появлением моды на античные наименования, но сама профессия «старшего строителя» в Европе существовала задолго до этого. В России до Петра I строителей называли "зодчий, палатный мастер, муроль, каменный и плотничный староста".

Конечно, профессия «старшего строителя» существовала и до греков, свидетелями чему являются памятники, дошедшие из более ранних времен, некоторые из которых поражают нас своими размерами и сложностью. Однако следует помнить, что их строители не умели рассчитывать прочность конструкции своих сооружений . Это не значит, что строители этих времен вообще не знали математики, они владели основами геометрии, арифметики и даже алгебры, рисовали подробные планы сооружений с геометрическими размерами, могли подсчитать, сколько строительных материалов необходимо для постройки. Строители знали свойства различных строительных материалов, приемы укрепления конструкции, некоторые опытные правила , однако прочность конструкции оценивалась эмпирически, интуитивно, на основании предыдущего опыта, а при таком проектировании надежными могли быть только сооружения, выстроенные по образцам уже существующих, доказавших свою прочность. Любой выход за пределы этого опыта был чреват риском обрушения строящегося здания.

Греческая наука была способна создать методы расчета прочности конструкций, примером чего являются работы выдающегося ученого античности Архимеда из Сиракуз (III век до Р.Х.). Архимед не только открыл свой знаменитый закон , и сконструировал множество механизмов, которыми мы пользуемся до сих пор, но и решил важную для проблемы равновесия сил задачу рычага . Однако «параллелограмм сил» (соотношение между силами, сходящимися в одну точку), также необходимый для расчета прочности конструкций, был открыт Симоном Стевиным в Голландии только в XVI веке. Эти два открытия оказались разделены во времени девятнадцатью веками . Причина такого разрыва – в презрении античного мира к труду как уделу рабов и ко всему, что ведет к достижению практической пользы. Относилось это презрение не только к физическому, но и к умственному труду. Недостойный свободного человека интерес Архимеда к практическим машинам и механизмам в глазах античных авторов извиняло только то, что Архимед занялся ими с целью защиты отечества. Поэтому греки и римляне, как и их предшественники, строили эмпирическим путем, хотя и накопили большой практический опыт строительства.

Народам, пришедшим в Европе на смену римлянам, и принявшим христианство, презрение к труду свойственно не было, но уровень их научных знаний уступал античному. Да и сама потребность в развитии строительной науки была ограничена: в средневековом обществе технические изменения происходили медленно, большинство строений возводилось по образцам, и только немногие постройки ставили перед строителями серьезные задачи. Практический опыт и интуиция строителя оставались его главным инструментами.

Однако постепенно технические изменения, в первую очередь в военной сфере, поставили перед «старшими строителями» новые задачи. Слово «инженер», встречающееся в средневековых текстах, первоначально относилось к тем, кто изобретал различные хитроумные приспособления, главным образом для военных целей (исп. enge?os или ingenios, итал. ingegni, откуда engeneros, ingerieros, ingegneri; впоследствии под это общее название был подведен целый ряд специальностей: саперы, пионеры, минные офицеры и т.д.). Для управления новыми военными машинами и тем более их конструирования одного опыта было не достаточно, что вызвало практический запрос на развитие науки. Галилей в предисловии к своему трактату по механике как пример полезности свой работы приводит именно городской арсенал .

Потребности военного дела вызвали жизни не только специальности, прямо связанные с изготовлением оружия. В 1716 г. французская армия создала «Корпус инженеров мостов и дорог», а в 1747 г. «Школу мостов и дорог», которая стала прототипом современной высшей инженерной школы.

Понятие гражданского инженера появилось впервые в Голландии, где еще в XVI веке стали отделять строение мостов, дорог и т.п. от архитектуры в узком смысле этого слова. В Англии в XVI веке гражданские инженеры возникли подобным же образом из специалистов-гидравликов, к которым вскоре присоединились высшие горнорабочие и железнодорожные строители. Англичанин Джон Смитон первым назвал себя «гражданским инженером», подразумевая под этим термином инженера, работающего над сооружением гражданских (не военных) объектов.

В Англии разделение профессий инженеров и архитекторов было узаконено основанием Института гражданских инженеров в Лондоне в 1818 г. и Королевского института британских архитекторов в 1834 году. Вначале различие было больше связано с назначением сооружений (дороги, мосты и каналы в противоположность монументальным зданиям), чем с применяемыми методами строительства, ибо как архитекторы, так и инженеры в начале XIX в. использовали одинаковые материалы в традиционных формах.

Однако постепенно начали возникать различия и в применяемых методах строительства. Как правило, инженеры проектировали промышленные здания, которые заполнялись машинами. Так как инженеры для изготовления машин использовали чугун, для них было естественным использовать чугун и для строительства промышленных зданий. Отсюда его использование постепенно распространилось и на здания, проектируемые архитекторами. А при работе с необычными, новыми конструкционными материалами, обладающими необычными свойствами, опыт работы с традиционными строительными материалами был недостаточен, а иногда и просто бесполезен. Некоторые архитекторы стали приглашать инженеров для консультации в работе с необычным для них материалом .

Архитектор становится художником-созидателем, который полагается на технические советы инженера, а инженер все более специализируется на математической стороне инженерного дела. Конечно, инженерная наука опирается не только на математический расчет, но и на эксперимент, но эксперимент этот, в отличие от эмпирических попыток предшествующих веков, предварительно спланирован и призван дать конкретные, обычно выражаемые в числах ответы на поставленные вопросы. В последние годы XIX в. произошло окончательное разделение труда архитектора и инженера .

Расширялась и сфера применения инженерного подхода. Уже в середине XIX века «Тредгольд привел простые таблицы допустимых нагрузок в своей книге по литому чугуну. Вскоре производители конструкций нашли полезным выпускать такие таблицы для своей продукции как часть торгового каталога» , что в наши дни стало обязательным требованием к продаваемым изделиям. Появление новых конструкционных материалов, необходимость изучения их свойств, наконец, разработка конструкционных материалов с заранее заданными свойствами, в том числе композиционных, то есть состоящих из разных материалов , привело к появлению материаловедения как особой инженерной дисциплины.

Усложнившаяся конструкция здания, его размеров привели и к усложнению систем, необходимых для эксплуатации здания. Традиционные системы водоснабжения, освещения, отведения отходов, вентиляции, охлаждения и т.д. уступили свое место новым системам, разработанным и сконструированным уже по последнему слову инженерной техники. Сегодня стоимость эксплуатации здания зачастую выше, чем стоимость строительства, поэтому внимание к системам обеспечения от года к году увеличивается.

Относительно недавно возникли и требования включения в проект вопросов, связанных с окружающей средой. Традиционные конструкции должны были обеспечить требуемые звуко- и теплоизоляцию, а во влажном тропическом климате — естественную вентиляцию. Инженерное обеспечение и электроснабжение в 1920-ых годах были сравнительно примитивными, и даже в 1950-х годах кондиционирование воздуха за пределами Америки практически отсутствовало. Однако усложнение этих систем и рост их энергопотребления привели к тому, что требования к зданиям и сооружениям начали меняться. Если раньше здания и сооружения должны были защитить человека от воздействия на него окружающей среды, то теперь возникла необходимость защитить окружающую среду от воздействия человека. Экологический императив становится составной частью инженерного подхода.

§2

Рождение профессии городского инженера

Своему рождению профессия городского инженера обязана расширению сферы деятельности городских самоуправлений, начавшемуся в XIX веке. Городские самоуправления как публично-правовые органы призваны регулировать жизнь в городе в интересах городского сообщества – местной общины. «В интересах городского сообщества» вовсе не значит «в интересах каждого горожанина». Местное самоуправление, как и государство, не имеет права заботиться о каждом человеке, потому что такая забота означала бы вмешательство в его частную жизнь (исключение составляет лишь общественное призрение, когда человек сам обращается за помощью или опускается настолько, что над ним приходится установить опеку или попечительство). У людей, живущих вместе, есть некоторые общие задачи и интересы, и местное самоуправление решает именно эти общие задачи и защищает именно эти общие интересы . Пока города были небольшими, городские самоуправления могли ограничиться самыми простыми мерами благоустройства, направленными на создание условий безопасности и благосостояния горожан, да и само осуществление этих мер нередко возлагалось на самих горожан .

Рост населения и размеров городов в XIX веке привел к тому, что многие аспекты жизни горожан, которые ранее рассматривались как их частное дело, стали затрагивать интересы городской общины. На первое место выступили вопросы санитарии, в 1840-х годах была научно установлена зависимость между решением проблем водоснабжения и удаления сточных вод и количеством заболеваний. Нездоровое жилье угрожало не только тем, кто проживал в нем, но и всему городу. Трущобы порождали преступность. Растущие размеры городов делали невозможным пешеходное сообщение.

Города должны были или найти пути решения этих проблем, или перестать расти, а город, перестающий расти, приходит в упадок. Этот упадок бьет и по собственникам городской недвижимости, обесценивая их имущество, и по промышленникам, которые лишаются возможности расширять свои предприятия, и по торговцам, ставя под удар их торговлю, и даже по беднякам, лишая их источников заработка, за которым они и перебрались в города – то есть угрожает существованию самих городских сообществ. Поэтому сфера самостоятельной деятельности городских самоуправлений и регулирования частной деятельности в городах серьезно расширяется.

Создаются канализационные сети, превосходящие по своей сложности большинство сооружений этого времени. К началу XX века крупные города получают отвечающее современным требованиям водоснабжение. Искусственное городское освещение на нефти и газе становится обычным, начинает появляться и электрическое освещение городов, создаются сети городского транспорта. Заказчиками некоторых из этих систем были сами городские самоуправления, некоторые строились частными компаниями с целью получения прибыли , но при их постройке учитывались интересы городского сообщества. Планы таких систем утверждались городскими самоуправлениями, тем более что такие предприятия по своей природе тяготели к монополии . В свою очередь городские самоуправления оказывали им поддержку, в первую очередь при выделении земельных участков.

Проектировали такие сложные сооружения и системы инженеры, так как строить их «на глазок» было уже невозможно. Но понятие «общественной пользы» при проектировании таких сооружений требовало более четкого определения. Требовалось определение «общественной пользы» и при принятии городских постановлений, ограничивающих и регулирующих частную деятельность: ведь ограничения эти не должны быть чрезмерными, не должны стеснять частную инициативу сверх необходимого минимума.

Так в городское дело вместе с инженером приходит инженерный расчет, который, начинаясь с конструкционных и эксплуатационных свойств городских систем и сооружений, постепенно начинают охватывать и другие сферы. Город начинает осознаваться как единый организм, что требует целостного подхода к решению его проблем: ведь проблемы эти связаны между собой. Возникает профессия «городского инженера», призванного работать над решением городских проблем при осознании этой целостности. Облегчает реализацию целостного подхода к городу то, что инженерные науки еще переживают свой золотой век: уже накоплено достаточно знаний, но еще не пришло время узкой специализации, когда специалисты по проектированию гаек с правой и левой резьбой не понимают друг друга. Образом типичного инженера этого времени может послужить персонаж книги Жюля Верна «Таинственный остров» Сайрес Смит, который умеет зажечь костер с помощью солнечных лучей, определить местоположение острова, выплавить железо из руды, которую сам и нашел, и изготовить смертельно опасную взрывчатку нитроглицерин .

Наконец, в конце XIX – начале XX веков в связи в первую очередь с деятельностью по оздоровлению городов и перепланированию нездоровых кварталов возникает движение за городское планирование, которое смыкается с движением Городов-Садов, и в 1910 году возникает Общество Городов-Садов и Городского Планирования (Garden-City and Town Planning Association) . Предметом планирования становится город в целом, и расчет становится необходимой составной частью городского планирования.

В деятельности, направленной на решение городских проблем, сохраняется эстетическая сторона, вообще свойственная любому человеческому делу. Особенно сильна она в движении Городов-Садов и Городского Планирования, значительная часть участников которого вышла из архитектурного цеха. Так, эстетические взгляды планировщиков Унвина и Паркера оказали серьезное влияние на облик первого Города-Сада Лечвортса: планировщики придали ему черты средневековой английской деревни, бывшей по их представлениям идеалом общиной жизни . Городские инженеры поддерживает усилия по улучшению эстетической стороны городов, но только до тех пор, пока эстетическая сторона не становится самоцелью, не препятствует правильному функционированию города, созданию здоровых условий жизни, удобству и безопасности передвижения в нем, о которых и говорится в цитате из работы А.М. Якшина, предпосланной настоящей статье.

Вопрос о том, как оценить переворот в строительной науке, связанный с появлением профессии инженера, и возрастанием его роли, далеко не прост. «Большинство может согласиться с тем, что современные заводы, школы и больницы функционируют лучше, чем эти же учреждения в прошлом веке или в любом из ранних веков. Мы построили мало жилых домов, сравнимых по качеству с прекрасными итальянскими дворцами или английскими загородными домами XVIII века, но средний стандарт жилища стал выше. В особенности улучшилось жилище для рабочих. По техническому и социальному уровню современная архитектура развивалась успешно, хотя поле деятельности для дальнейшего совершенствования еще достаточно обширно. Но по поводу того, являются ли лучшие образцы современной архитектуры такими же высокими произведениями искусства, как Парфенон, Шартрский собор или Флорентийский кафедральный собор, мнения могут быть разные» . Польза и красота далеко не всегда совместимы, и часто приходится жертвовать чем-то одним ради другого.

Были эпохи, когда вопрос решался в пользу красоты. Обычно это традиционные общества, в которых жизнь человека ориентирована скорее на религиозные ценности, чем на бытовые удобства, или общества с авторитарной властью, которая может не прислушиваться к требованиям масс об улучшении материального положения. Величественные постройки Рима начала Империи ставили цель в первую очередь эстетическую, они призваны были продемонстрировать мощь Империи и ее величие. Вопросы санитарии, как и другие вопросы улучшения условий жизни горожан решались только постольку, поскольку не препятствовали этой главной задаче. Не ставили перед собой утилитарных задач и строители величественных средневековых соборов, напротив, затраты на постройку зданий, не служащих практической пользе, демонстрировали приоритет высших, религиозных ценностей над соображениями пользы.

Для Нового времени с его рационализмом польза оказалась важнее. Большую роль в этом сыграло и «восстание масс» , приведшее к появлению на политической арене больших масс людей и расширению сферы избирательного права сначала на средние классы, а затем и на наемных работников. Власти, вынужденные прислушиваться к требованиям масс, склоны были при принятии решений предпочитать пользу красоте.

Однозначный выбор между пользой и красотой сделать невозможно. С одной стороны, пренебрежение насущными нуждами, а то и жизнями множества людей с целью реализации очередного величественного проекта достойно осуждения. С другой стороны, и подчинение всей жизни общества задачам исключительно утилитарным, отказ от прекрасного и высокого только потому, что оно требует затрат, противоречит самой природе человека. Истина лежит где-то посредине, на пути поиска правильного баланса пользы и красоты в конкретных исторических условиях.

Однако следует со всей отчетливостью понимать, что ведущее место, которое занял в Новое время инженер, есть не случайность, не каприз отдельных людей или даже целых профессиональных групп, а следствие общих исторических условий этой эпохи. Попытки возвратить архитектору его ведущую роль, поставить эстетические задачи выше практических могут быть успешными только при общем изменении этих исторических условий.

В XX веке было сделано несколько таких попыток, и самой удачной из них оказалась попытка, реализованная в СССР в 1930-е годы.

§3

Появление профессии инженера в России

Как и в Европе, профессия инженера в России возникает в связи с потребностями военного дела. В русской армии XVI века военные инженеры назывались «розмыслы» - от корня мыслить, размышлять. Само слово инженер стало употребляться в России с реформ Петра Великого, одновременно со словом архитектор, и означало первоначально инженера именно военного. В России первая инженерная школа была основана Петром Великим в Москве в 1712 году, но просуществовала она недолго. В 1719 году была открыта такая же школа в Санкт-Петербурге, на ее укомплектование были взяты воспитанники московской школы, а в 1723 году московская школа была упразднена вовсе. Именно Санкт-Петербургская школа стала впоследствии Николаевским училищем .

В это же время стала возникать система подготовки архитекторов. В 1724 по предписанию Петра I в Москве было создано несколько архитектурных команд. М.Ф. Казаков основал в Москве архитектурную команду, которая в 1788—89 годах была реорганизована в Первое архитектурное училище, а с 1814 года — в Московское дворцовое архитектурное училище, само название которого указывает на цели подготовки его учащихся.

Особенного внимания заслуживает деятельность по насаждению в России инженерного образования уже упоминавшегося Августина Августиновича Бетанкура, по проекту которого в 1810 году был учрежден институт инженеров путей сообщения. Именно путейские инженеры стали впоследствии элитой инженерного корпуса России. Возрастающие потребности России в инженерах вызвали появление первых учебных заведений для обучения специалистов по гражданско-строительной части. Ими  были архитекторское училище, учрежденное 26 августа 1830 года, и училище гражданских инженеров, учрежденное 27 апреля 1832 года. В архитекторском училище на первый план выдвигался художественный элемент образования, в училище гражданских инженеров преобладали науки математические и инженерные.

Число инженерных институтов в России росло, и к концу XIX – началу XX века России обладала хорошо подготовленным инженерным корпусом. Среди инженеров в России выделялось несколько категорий. В зависимости от статуса учебного заведения, а также полученных оценок выдавался диплом, определявший круг вопросов, которые мог самостоятельно решать этот специалист. Высшее положение занимали инженеры путей сообщения, их диплом давал право строить любые здания и сооружения, а также чин 12-го класса и личное дворянство. Низшую ступеньку в этой иерархии занимали гражданские инженеры, которые имели право строить за счет граждан, по заказам частных лиц и несли ответственность перед ними. Публичные здания и сооружения строить они не могли.

Архитектурное образование в России к началу XX века давалось в архитектурном отделении Академии художеств, в Институте гражданских инженеров Министерства внутренних дел и в Московском училище живописи и ваяния; причем Академия давала звания художников, академиков и профессоров архитектуры, институт - звание гражданского инженера, а училище живописи и ваяния - звание архитекторского помощника. Все эти звания давали право производства строительных работ, однако названия учебных заведений указывают на эстетическую, художественную ориентацию подготовки.

Статус инженера в России был очень высок. Государство создает для инженеров, находящихся на государственной службе, пенсионные кассы, доплачивая в них из бюджета. Книги, статьи, публичные лекции, вышедшие в эти годы, подписываются «инженер такой-то». Звание «инженер» значит больше, чем звание «академик» в наши дни.

§4

Городской инженер в России. Рождения градоустройства

В конце XIX века город приобретает индустриальную форму. В город приходит моторный транспорт, электрические насосы, трамвай, освещение. Все это сложные инженерные системы, в основе которых лежит расчет конструкции и параметры эксплуатационной надежности. Так рост русских городов приводит к появлению в России профессии городского инженера.

В 1874 году в Московскую городскую Думу инженером М.А. Поповым впервые были представлены "проектные начертания канализации г. Москвы". По собственной инициативе, за счет личных сбережений М.А. Попов собрал данные о топографических и почвенных условиях Москвы, составил расчеты необходимой мощности всех сооружений и разработал в двух вариантах проект устройства городской канализационной сети, определил стоимость всех капитальных работ и ежегодные эксплуатационные расходы. Несмотря на то что проект так и не был утвержден, М.А.Попов остался в истории Москвы как инициатор, подвижник, блестящий инженер. И только в сентябре 1893 года началась прокладка канализационных сетей по проекту инженера В.Д. Кастальского .

Инициатор водопроводных съездов и главный инженер Московского водопровода Николай Петрович Зимин предложил улучшить водоснабжение Москвы, построив новую линию водопровода, чтобы забирать воду из Москвы-реки в районе деревни Рублево, в 50 километрах от Москвы. В 1903 году Рублевская водокачка начала подавать воду в город, и Рублевская станция работает до наших дней.

Известно несколько проектов строительства метрополитена в Москве, появившихся задолго до 1935 года. Линии городского электрического трамвая охватывали большую часть центра Москвы, и именно для снабжения электричеством трамвая была построена первая промышленная городская электростанция.

У истоков этих проектов, как и во главе их строительства и эксплуатации стояли инженеры. По этой причине правой рукой городского головы (главы городского самоуправления) был главный инженер города.

В России складывается взгляд на город как на целостный организм, и возникает градоустройство - инженерная дисциплина, призванная разрабатывать вопросы благоустройства городов (русский аналог европейского урбанизма, городского планирования). Именно градоустройство, а не градостроительство, потому что городской инженер город не строил. Строил архитектор дворец по заказу монарха, строил гражданский инженер дом для частного заказчика, наконец, строил городской инженер канализацию или водопровод по заказу городского самоуправления, но город никто не строил, а только благоустраивал. В системе с многоукладной собственностью каждый, кто имеет желание и возможности, может строить в городе все, что не запрещено законом, а дело гражданского инженера – обеспечить, чтобы при этом самостоятельном строительстве не нарушались права соседей и интересы городского сообщества. Именно поэтому градоустройство - дисциплина инженерная, а не художественная, хотя и включающая в себя эстетическую составляющую.

Одна из первых отечественных книг по городскому планированию Г.Д. Дубелира по количеству и характеру иллюстраций больше напоминает учебник по архитектуре, чем по инженерному делу . Но тот же Г.Д. Дубелир в предисловии к книге Г.П. Ковалевского «Города и города-сады» пишет: «Нам надо думать не о том, чтобы строить новые поселки на необычных для нас социальных и технических принципах, а озаботиться в первую очередь о возможных хотя бы элементарных улучшениях тех условий, в которых сейчас живут миллионы людей» . Эстетика, да и техника не должны быть самоцелью, а должны служить улучшению жизни людей.

§5

Городской инженер при НЭПе. Проект «Большая Москва»

Февраль 1917 года большинство инженеров, встретило с восторгом (другой вопрос, разумно ли это было), а октябрь 1917 не приняло. Начались забастовки специалистов, в том числе и городских. Во многих городах России, номинально контролируемых новой властью, управление оставалось в руках старых специалистов, без них все городские системы просто остановились бы. Во время гражданской войны именно городские инженеры и иные специалисты спасли города от гибели и вымирания.

Но и новая власть нуждалась в специалистах, поэтому в короткий период так называемой Новой экономической политики между инженерами, в том числе и инженерами городскими, и новой властью установилось нечто вроде сотрудничества. Ведь Новая экономическая политика со всей ее непоследовательностью и противоречиями была попыткой построения социалистической экономики, основанной на товарном обмене и многоукладной собственности, а большинство русских инженеров придерживалось левых, социалистических убеждений. Городские инженеры приняли активное участие в восстановлении местного самоуправления, "собирании коммун в борьбе с главкизмом".

Именно к этой эпохе относится одно из достижений отечественного градоустройства - проект «Большая Москва», разработанный под руководством главного инженера города С.С. Шестакова . Этот проект был вторым проектом Большого города в мире, и по размерам продуманной планировки выходил далеко за пределы Московского уезда. Проект исходил из того, что численность населения Москвы составит в 1945 году 4 миллиона человек, а в 1965 году – 6 миллионов человек. По опыту благоустроенных городов, на 1 гектаре должно жить 60-70 жителей, и при такой большой численности и территории управляемость города могла быть утрачена.

Согласно проекту С.С.Шестакова, Большая Москва должна была состоять из центрального ядра и четырех окружающих его поясов-колец.

Центральное ядро - 21200 га, поперечник примерно 15 км – в пределах окружной дороги. Строгий режим застройки. Окружная железная дорога предназначена для перевозки пассажиров, электрифицирована. Население - 2 млн. человек.

Первое кольцо (на удалении 12-13 км от центра) - 29200 га, для размещения фабрик и заводов 20100 га и для парков 9100, разделено на четыре части: две фабричные и две парковые, чередующиеся через одну (районы Кунцева, Волынского, Воробьевых гор).

Второе кольцо (на удалении 21 км от центра) - садовая зона 89600 га, для постройки городов-садов. Прорезается четырьмя лесными массивами 29500 га. Охрана для пересекающих ее водоемов: Яуза, Химка, Сетунь, Раменка (районы Царицино, Кусково, Усово и.т.д.).

Третье кольцо (на удалении 25 км от центра) - лесная оградительная зона шириной 3-4 км. 60100 га, максимально свободная от жилья.

Четвертое кольцо (на удалении 26-27 км) - уже вне собственно городской черты, 1-5 км., 25100 га, в пределах круговой железной дороги (нынешние Сходня, Лобня, Битца, Бутово, Внуково, Одинцово).

Дальнейшее развитие региона осуществляется через два венка городов: первый венок – Подольск, Дмитров, Сергиев Посад, второй – Клин, Кашира, Егорьевск, Александров, Серпухов. Весь регион объединен транспортной сетью, его общее население до 8 миллионов жителей.

Проект «Большая Москва» выиграл конкурс, и несколько лет являлся руководством к действию. Это был лучший из планов развития Москвы и прилегающего региона. Однако план этот так и не был реализован, ведь разработан он был для эпохи нэпа с пусть и ограниченной, но свободой, в том числе и хозяйственной. А планы власти на будущее были совсем другие, решение о свертывании нэпа уже было принято. Русские инженеры помогли восстановить страну до уровня 1913 года, преодолев последствия разрухи военного коммунизма, и подготовили новых инженеров, лояльных новой власти. Своими ссылками на науку, наличием собственного мнения старые инженеры изрядно «достали» власть, которая хотела сама, не опираясь ни на какую науку, решать, что можно, а что нельзя. Это старое, буржуазное общество было бессильно в борьбе с природой, а «нам нет преград ни в море, не на суше». Хотим, чтобы рожь превращалась в пшеницу, и превратим. Хотим, чтобы наши города превратились в дворцы из золота и мрамора, и превратим. Власть решила, что старых инженеров пора поставить на место. Но городского инженера надо было заменить кем-то, кто больше отвечал новым требованиям. Этим человеком и стал архитектор.

§6

Великий перелом. Рождение градостроительства

Статья «архитектор» в первом издании Большой Советской Энциклопедии (1926 год) еще находится в русле прежней тенденции: «…в строительном деле, вследствие сильно разросшихся пределов его, в наст. время проводится специализация, в силу которой все сооружения и постройки специального назначения, всякого рода элеваторы, мосты, набережные и пр., требующие для своего осуществления сложных предварительных расчетов, - выполняются уже строителями из инженеров, а за архитектором в таком случае остается, обычно, обыкновенно, лишь внешняя обработка. В СССР учебные заведения, подготовляющие архитекторов, ныне имеются: в Москве – быв. Училище Живописи, Ваяния и Зодчества, в Ленинграде – быв. Высшее Художественное училище при Академии Художеств; оба этих высших техн. учебн. завед. Носят теперь одинаковое название: Высших Художественных Технических Мастерских» . Статья «архитектура» в первом издании БСЭ занимает 4 страницы плюс несколько вкладок.

А во втором издании БСЭ (1950 год) статья архитектура занимает 20 страниц, не считая рисунков и иллюстраций , причем общий объем энциклопедии не увеличился. Что же произошло между 1926 и 1950 годом? Ответ на этот вопрос, как ни странно, надо искать не в закрытых архивах, а в том же самом первом издании БСЭ, в томе, содержащем статью «инженер» и вышедшем в 1937 году.

«В капиталистических странах, где интеллигенция, по словам Сталина, «рекрутирует своих членов почти исключительно среди дворянства и буржуазии», высшие инженерно-технические работники являются прислужниками капиталистов в осуществлении эксплуатации рабочих. Аналогичную роль играло инженерство царской России. Характерной его особенностью был кастовый дух: даже среди самого инженерства выделялись особые касты привилегированных инженеров (путейцев, горных, гражданских и др.) Это была «старая заскорузлая интеллигенция, которая пыталась ставить себя над классами, а на самом деле служила в своей массе помещикам и капиталистам» (Сталин. О проекте Конституции СССР. М., 1936. С. 12) Среди инженерно-технической интеллигенции в капиталистических странах распространены теории так называемой технократии, согласно которым инженеры должны составить в будущем обществе господствующую касту, возглавлявшую и производственную, и политическую жизнь. Эти теории в царской России выдвигались А.Богдановым, в СССР – контрреволюционной промпартией (Рамзин и др.)…

…Новую экономическую политику значительная часть старого инженерства встретила с затаенной надеждой, что эта политика приведет к восстановлению буржуазного порядка. Когда эти надежды не оправдались, когда партия и рабочий класс перешли в решительное наступление на капиталистические элементы города и деревни, часть старых инженеров стала на путь вредительства, установила связи с иностранным капиталом, и по его заданиям подготовляла почву для интервенции. В своей речи (23 VI 1931) в шести условиях Сталин дает классическое определение позиций старого инженерства в то время: «Одни вредили, другие покрывали вредителей, третьи умывали руки и соблюдали нейтралитет, четвертые колебались между Советской властью и вредителями. Конечно, большинство старой технической интеллигенции продолжало работать более или менее лояльно. Но речь идет здесь не о большинстве, а о наиболее квалифицированной части технической интеллигенции… Понятно, что при таком положении вещей Советская власть могла практиковать лишь одну единственную политику в отношении старой технической интеллигенции – политику разгрома активных вредителей, расслоения нейтральных и привлечения лояльных» (Сталин. Вопросы ленинизма (10 изд.), С. 459-460). Разгром и ликвидация капиталистических элементов города и деревни, величайшие победы социализма в Союзе ССР создали новые настроения среди старой технической интеллигенции… Все эти условия определили решительный поворот старой интеллигенции к Советской власти. В связи с этим поворотом партия изменила отношение к инженерно-техническим силам старой школы, проявляя к ним больше внимания и заботы. Сталин предупреждал, однако, что начавшийся поворот среди старой технической интеллигенции еще не означает, что у нас больше нет вредителей. «Вредители есть и будут, пока есть у нас классы, пока имеется капиталистическое окружение» (Сталин, там же стр.461)»

Статья, вышедшая в «судьбоносный» 1937 год, носит излишне эмоциональный характер, автор и издатель стремятся подтвердить лояльность новой власти, чтобы самим не поспасть под удар. На самом деле старый инженерный корпус был разгромлен задолго до 1937 года. В 1929 году была распущена Всероссийская ассоциация инженеров, являющаяся наследницей созданного в феврале 1917 года Всероссийского союза инженеров. Вместо ассоциации были созданы инженерно-технические общества, включающие инженеров, техников и рабочих и «ставящие перед собой задачи повышения квалификации своих членов, разработку научно-технических проблем реконструкции народного хозяйства, постановку и решение ряда исследовательских и научно-технических задач».

Теперь уже о конкурсах на планы развития городов не могло быть и речи. Власть сама принимает решение. Пленум ЦК ВКП(б) в июне 1931 года принимает резолюцию «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». «Историческое постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О генеральном плане реконструкции Москвы», принятое в 1935 году, открыло новую эру в мировой истории градостроительства. Никогда не было еще такой гигантской, планомерно производимой всесторонней реконструкции многомиллионного города» . Постановление это действительно открыло новую эру в мировой истории градостроительства, потому что породило градостроительство – то есть именно строительство (а не благоустройство) городов, какого современный город еще не знал.

В системе с многоукладной собственностью города благоустраивают, а в системе единого централизованного хозяйства – строят, потому что возникает единственный заказчик – всевластный центр. Он задает и цели, и задачи для проектирования этого строительства. Цели эти могут быть разными, в том числе и направленными на улучшение условий жизни своих подданных. Однако укрепивший свою власть Сталин поставил перед градостроительством другую цель – монументальную пропаганду достижений новой власти.

Если снять шелуху слов о благе трудящихся, победе новых отношений и т.п., содержащихся в новом генеральном плане Москвы, очевидно, что все сооружаемые объекты имеют демонстрационный характер, должны эстетически, художественно свидетельствовать мощь и достижения новой власти, по сравнению с которыми должны померкнуть достижения загнивающих капиталистических стран. Нельзя сказать, чтобы эти сооружения не имели вообще никакого функционального назначения, но везде, где необходимо было сделать выбор между красотой и пользой, выбор делался в пользу красоты. Даже Московское метро, воспеванию которого посвятили свои творчество многие акыны сталинской эпохи, можно было бы построить дешевле и с большей эффективностью. Но высокая стоимость нового метро, его великолепие должно было показать всемогущество новой власти, подобно тому как египетские пирамиды должны были свидетельствовать мощь власти фараонов. А раз эстетическая сторона вновь вышла на первое место, главной фигурой вновь должен был стать архитектор.

Отказ от нэпа, переход к политике централизации ликвидировал как класс частного заказчика, а ведь именно по частным заказам в основном работали «гражданские инженеры» и архитекторы, которые теперь оказались без работы. Это положение сохранялось до 1933 года. В 1934 году произошло частное по своему характеру событие, которое изменило положение дел. Студентка МАРХИ, дочь Л.М. Кагановича приводит к отцу «безработных» архитекторов из МАРХИ. Папа придумал выход из положения. Была учреждена должность главного архитектора городов. Архитектура была принята на вооружение новой волной власти, как средство монументальной пропаганды советского образа жизни.

Инженеры лишились собственной организации, а архитекторы ее получили. В 1932 году по решению Политбюро ЦК ВКП(б) «О перестройке литературно-художественных организаций» были объединены все литературно-художественные организации СССР. По этому образцу было проведено и объединение всех архитектурных сил страны в единый творческий Союз советских архитекторов и ликвидированы прежние группировки и общества. В 1934 году была учреждена Академия архитектуры СССР.

На основе взглядов, художественных вкусов и личных мнений, позиций эмоционального характера, появляется советская архитектура. Возникает советское Градостроительство, основанное на архитектурных подходах к проектированию и проблемам. Архитекторы оказались более удобны для подготовки политических решений по поводу грандиозных строительных проектов и их обоснования. Авторы вовсе не хотят обвинить архитекторов в том, что они поддерживали диктатуру Сталина, а тем более способствовали ее укреплению. Выбора у них не было, отказались бы одни, заставили бы других. Многие архитекторы окончили свою жизнь в тюрьмах и лагерях. Более того, архитекторы также стали жертвами тоталитарного режима, поскольку вынуждены были подстраивать свои эстетические взгляды под вкусы диктатора. Но для воплощения замыслов Вождя архитекторы были нужнее инженеров. «Советская архитектура знаменует качественно новый этап в истории мирового зодчества. Вместе с уничтожением эксплуататорских классов исчезла противоположность между архитектурными произведениями, создававшимися для господствующей верхушки, и массовым строительством жилых и общественных зданий. В основе советской архитектуры лежит гуманистическое начало – сталинская забота о человеке» Конечно, противоположность между элитным и массовым строительство исчезнуть не могла, потому что она лежит в самой ограниченности материальных благ. Строить больше элитного жилья можно только за счет уменьшения массового строительства. Но сама формулировка звучит великолепно, многообещающее, она устремлена в будущее.

В своих восторгах отечественные архитекторы оказались не одиноки. Новые идеи нашли горячих сторонников среди архитекторов других стран, которые предложили новой власти свои услуги. Среди них следует упомянуть Ле Корбюзье, сделавшего немало для того, чтобы создать на Западе превратное представление о происходящем в СССР. Ле Корбюзье предложил снести Москву и построить ее заново. В конце концов от услуг Ле Корбюзье вежливо (или не очень вежливо) отказались, но это его ничему не научило. Так, он предложил свои услуги правительству Виши, сформированному после поражения Франции в начале второй мировой войны капитулировавшими перед немцами коллаборационистами. Ле Корбюзье надеялся, что авторитарное правительство сможет сломить противодействие «мелких эгоистических интересов отдельных лиц» его прекрасным глобальным проектам. Правда, и с правительством Виши у него ничего не вышло, и скоро он разорвал отношения с ним . Это вовсе не значит, что Ле Корбюзье симпатизировал фашизму или тоталитаризму. Просто на его примере видно, как трудно художнику удержаться от соблазна. Каждый архитектор в глубине души мечтает о появлении просвещенного авторитарного правителя, тонкого ценителя искусства, который позволит архитектору воплотить его грандиозные замыслы.

Инженер не уничтожается «как класс», но его положение изменяется. Он встроен в перечень исполнителей, но лишен руководящих полномочий. Проходит несколько волн внутриполитической жизни. Одна волна поднимает престиж технической интеллигенции для того, чтобы восстановить расстроенное народное хозяйство и промышленность, следующая волна возносит творческую интеллигенцию, которая вносит в жизнь свои проекты. Власть умело направляет энергию разных масс людей в нужное русло для получения таких результатов, которые позволяют достигать её политических целей. Однако преобладание архитектурного подхода к планированию городов СССР сохраняется, и часто архитектурные задачи решаются в ущерб другим.

Так, Н.С.Хрущев поставил задачу массового и дешевого строительства, которая в целом была решена. После эпохи Сталина с ее грандиозными проектами, на которых архитекторам было где развернуться, новое строительство выглядело слишком приземленным, даже убогим. После снятия Н.С. Хрущева пятиэтажки стали критиковать. Архитекторы жаловались, что много лет не работали, так как господствовало типовое строительство. Теперь архитекторам дали волю, и строительство сразу подорожало в 1,5 раза (повышение этажности – вестибюль, лифт, мусоропровод). Переход к более дорогим домам привел к уменьшению объемов жилищного строительства.

Архитектурный подход к планированию городов пережил и Сталина, и его преемников, и благополучно дожил до наших дней, зримо воплощаясь в должности главного архитектора города в то время, как должности главного городского инженера не существует. Стоит ли удивляться, что до сих все планы развития городов представляют собой макеты, на которых наклеены вырезанные из пенопласта (или иного материала) дома, деревья, машины и.т.д. Все это смотрится очень красиво на макете, или с борта самолета, но почему-то выглядит далеко не так привлекательно для тех, кто вынужден в этих домах жить. Однако произведение искусства, которым и является творение архитектора, можно оценивать только в категориях «нравится» и «не нравится». Никакая объективная оценка произведения искусства невозможна, многие здания, вызывавшее раздражение у современников, призваны теперь шедеврами.

Однако есть и другой подход к проектированию города, основанный на свойствах, которые могут быть выражены в числах. Например, «все квартиры в городе должны освещаться в среднем за год не менее трех часов в день», или «среднее время поездки по городу не должно превышать некоторого предела». На основании таких свойств уже можно ставить задачу для планировщика, и проверить, выполнена она или нет. Это и есть инженерный подход.

Для того чтобы дать читателям представление о работе городского инженера, целях и задачах, которые перед ним стоят, и методах, которыми он пользуется при их решении, авторы в нескольких следующих параграфах в самых общих чертах, без использования математики, постараются изложить основы графоаналитический метода, который разработал для изучения транспортных проблем, возникающих в городе, Анатолий Михайлович Якшин и который получил развитие в работах его учеников, в числе которых была и Татьяна Михайловна Говоренкова.

§7

Цели и назначение графоаналитического метода

Одной из главных задач градоустройства, то есть планирования развития города, является обеспечение единства города в целях его нормальной жизнедеятельности и функционирования. Впрочем, такова же и цель градостроительства, разница только в том, что это за цели и кто их задает, кто оценивает, является ли жизнедеятельность и функционирование города нормальным или нет. Термин «градоустройство» принадлежит социально-экономической системе с многоукладной собственностью, поэтому цели эти задаются городским самоуправлением и предусматривают создание условий для самой широкой частной инициативы отдельных граждан, ограничивая и дополняя их только в той мере, в которой требуют интересы местного сообщества. Термин «градостроительство» принадлежит централизованной социально-экономической системе, поэтому цели управления городом определяются единым всевластным центром, а вся жизнь города подчиняется задачам развития единого народнохозяйственного комплекса.

Как во всякой сложной системе, единство проявляется через связи, т.е. постоянный обмен материальными потоками (люди, грузы) и информацией. Эти связи и процессы, обеспечиваемые ими в городе, в зависимости от ряда естественных причин (природных, физиологических) в значительной степени ограничены суточным циклом жизнедеятельности. Для оценки перемещений человека по городу важно не то, на какие расстояния он перемещается, а сколько тратит времени на эти перемещения. Человек может потратить на поездку сорок часов, но он не может тратить на поездку сорок часов ежедневно.

До тех пор, пока город не перерос некоторых территориальных размеров, он может сохранять свое территориальное единство (т.е. возможность легкого общения населения, где бы ни находились места отправления и места прибытия) при помощи пешеходного движения. Когда город увеличивается в размерах настолько, что пешеходное движение оказывается невозможным, появляется надобность в постоянно действующем массовом транспорте. Его задача - уменьшить время, необходимое на перемещение по городу, и возвратить город к прежним или даже меньшим в единицах времени размерам. При дальнейшем территориальном развитии города появляется сеть автобусных линий и целая система маршрутов, обеспечивающих единство города, т.е. опять возвращающих город к прежним или почти прежним размерам в единицах времени.

Продолжающийся рост населения и территории города, появление на его периферии или в некотором отдалении от него промышленных предприятий и других объектов вызывают такую концентрацию движения на некоторых направлениях, что безрельсовый массовый транспорт не может справиться с перевозками ни технически, ни экономически. Возникает надобность в более мощном рельсовом транспорте с той же задачей — не только перевезти пассажиров, но и обеспечить единство города.

Некоторые города вырастают до гигантских размеров и по количеству населения, и по территории. Их обслуживание средствами уличного массового транспорта становится затруднительным вследствие концентрации движения и формирования трудно осваиваемых уличным транспортом мощных пассажиропотоков. Движение средств уличного транспорта становится настолько плотным, что скорость сообщения падает почти до пешеходной. С другой стороны, возрастает трудность сообщения и единство города готово нарушиться. Назревает потребность в применении внеуличного скоростного транспорта, который снимет потоки с перегруженных улиц и вновь восстановит утраченное единство города, обеспечив, хоть и не полностью, хотя бы удовлетворительные условия связи.

Затраты времени обуславливаются с одной стороны, взаимным размещением по территории города объектов, являющихся центрами притяжения людей (места жительства, приложения труда, объекты торговли, досуга и.т.д.), а с другой стороны, техническими возможностями путей и средств сообщения, обеспечивающими необходимую экономию времени, сил и средств, затрачиваемых на передвижение. И в рамках градоустройства, и в рамках градостроительства существуют механизмы влияния как на то, так и на другое. Однако оценка последствий принятия решений становится слишком сложной, и требует уже инженерных расчетов, определения количественных характеристик пространственной организации города.

Эта задача решается в процессе специального транспортного проектирования, одним из методов которого и является графоаналитический метод Анатолия Михайлович Якшина.

§8

Классическая модель графоаналитического метода А.М. Якшина

Мы ежедневно при своих перемещениях по городу пользуемся картами, на которых кроме улиц, строений, рек, мостов, парков, нанесены транспортные маршруты. Таких карт вполне достаточно, чтобы рассчитать (при определенном навыке) время личного передвижения по городу. Однако планировочные решения принимаются не в интересах отдельного жителя, а в интересах городского сообщества, для того же, чтобы рассчитать среднее время, затрачиваемое жителями города на перемещение, привычных нам карт недостаточно. Для этого надо иметь информацию о том, как распределено население по территории, каковы места назначения его поездок (причем у разных жителей они разные) и.т.д.

Результаты первых переписей населения, представленные в виде планограмм, на которых каждая точка обозначала одинаковое количество жителей, продемонстрировали серьезное отличие от традиционной формы архитектурных планов городов. Население оказалось распределено по территории очень неравномерно. До получения этих статистических данных центр города мог быть определен только геометрически. Возникает естественный вопрос: а где же находится центр города, если рассчитать его с учетом расселения жителей? Так определение центров через пространственное усреднение неравномерно распределенных по территории величин стало целью новой статистической науки, названной центрографией .

Первая работа по применению методов центрографии в изучении городов была посвящена исследованию центров движения населения Парижа, Лондона, Берлина и Вены за ряд лет . Результаты работы явились неожиданными для автора. "Центр населения в наших больших столицах смещается очень слабо, — писал П. Мерио, — не удивительно ли, что как в Париже, так и в Лондоне центральная ось населенности на протяжении целого столетия не покидает одного и того же района?" Именно этот первый результат центрографии, продемонстрировавшей стабильность положения некоторых пунктов города, прежде всего его главных центров, и использовался все 1930-е годы (не всегда в явной форме) при практическом изучении городов и разработке их планировки.

Особые свойства главных городских центров и их значимость в жизни города привели к постановке задачи, на первый взгляд обратной центрографической. Задача центрографии – найти центр по известному размещению. Обратная задача - центр известен, нужно определить закономерность размещения относительно него элементов городской среды или жизнедеятельности населения. На самом деле поставленная задача была значительно более простой, ибо центрография имела дело с пространством, все элементы которого взаимосвязаны, а изучение распределения элементов относительно заданного центра предполагало замену взаимосвязи связью с одним частным центром. Помимо упрощения постановки, делавшего решение доступным, у этого подхода существовало еще одно немаловажное преимущество: чувственный, ярко выраженный физический смысл построений, непосредственно опирающийся на житейский опыт. Для начальных стадий исследования, когда о городе было известно очень мало, это положение оказалось решающим, и на долгие годы в количественном анализе города предпочтение было отдано представлению о городах, которое может быть названо концентрическим. При этом город как бы расслаивался на систему городов, изучаемых отдельно и концентрирующихся вокруг отдельных его центров. Например: город — главный городской центр, город-завод, город-вокзал и т.д. Весь же город в целом представлял собой простую или сбалансированную сумму слоев.

Проще и нагляднее такие исследования оказалось проводить при помощи графического разделения территории города на ряд зон вокруг центра изучения. Характер зон уточнялся и усложнялся по мере накопления опыта исследований. Наиболее простым вариантом оказались зоны равной воздушной удаленности от исследуемого пункта, имеющие вид концентрических колец. Однако такое определение удаленности, вполне приемлемое для открытой местности, не отражает ситуации города, в котором передвижение возможно вовсе не в любом направлении: ведь человек в городе летает не по воздуху, а двигается по улицам, делая иногда «изрядный крюк».

Анатолий Михайлович Якшин и предложил строить вместо кольцевых километровых зон зоны, ограниченные километрическими линиями. Самые ранние и наиболее глубокие из известных публикаций относятся к 1930-м годам , а наиболее полно - изложены в его работе 1946 года . "Километрические линии есть геометрическое место точек, равноотстоящих от пункта построения при измерении расстояний по улицам... Километрические линии являются своего рода "горизонталями расстояний" в плане города" . Совокупность километрических линий, построенных по всей территории города относительно одного из его центров и представляющих соответствующий "рельеф расстояний", А.М. Якшин назвал километрограммой. По сравнению с кольцевыми зонами метод километрограмм выгодно отличался "наглядностью представления всех недостатков и достоинств начертания города под углом зрения связи с данным пунктом" .

"С появлением транспорта более близким оказывается не тот пункт или район города, который ближе расположен, а тот, перемещение в который требует меньше времени. Не километрами, а минутами измеряются расстояния в городах" . Очевидность этого положения, подкрепленная работами других исследователей, приводит А.М. Якшина тогда же в 1930-е годы к построению зон не метрического, а временного характера. Границами этих зон служат изохроны — кривые, равноудаленные по времени от любого пункта, принятого за центр построения. Подсчитав с помощью планограмм число жителей, проживающих в пределах каждой зоны, можно вычислить (конечно, статистически) среднее время, необходимое жителю города для того, чтобы достигнуть центра построения. А величина, обратная этому среднему времени, называется компактностью города. Такое определение компактности совпадает с бытовым: чем меньше время, требующееся для того, чтобы достигнуть центра города, тем город компактнее, и наоборот.

Изохроны были известны задолго до работ А.М. Якшина. В одной из ранних отечественных работ, использующих изохроны, брошюре И.В. Лалетина (1931) этот метод назван старым методом . В работе Якшина имеются ссылки на американские исследования 1902 г. и немецкие до 1934 г. включительно. Однако до А.М. Якшина построение изохроны являлось конечной целью исследования, дальнейшее отдавалось на откуп глазомеру. У А.М. Якшина построение изохроны было лишь графическим приемом для получения числового показателя компактности, показателя настолько важного, что ему необходимо было придать определенное терминологическое звучание. Последнее родилось не сразу.

В первых исследованиях А.М. Якшина отмечалось: "самое важное в рассматриваемом вопросе то, что площадь контура, получаемого в результате построения, поддается измерению... Площадь изохроны характеризует доступность точки, принятой за центр построения: чем больше площадь изохроны, тем доступнее центр построения, и наоборот". Подобное определение доступности было использовано А.М. Якшиным при конкурсном проектировании территориального развития Москвы в бригаде Г.Б. Красина. Сравнение существующего положения с проектным показало увеличение доступности в пределах часовой изохроны в 6,7 раза. Однако такой результат при всей свой полезности был еще скорее графическим, чем графоаналитическим: площадь изохроны сама по себе еще не достаточна для вычисления компактности, хотя и может дать представление о ней. Для расчета компактности нужно рассчитать не площадь зон, образуемых изохронами, а количество жителей, проживающих в их пределах. Только в случае, если население города расселено равномерно, результаты расчетов совпадут. И только включение в перечень учитываемых факторов плотности расселения превратил метод А.М. Якшина в метод именно графоаналитический, сочетающий графические образы с аналитическими расчетами.

Значение графоаналитического метода А.М. Якшина для изучения транспортных характеристик городов трудно переоценить. В инженерной науке большую роль играет эксперимент, изучение свойств будущего объекта на модели. Эксперимент бывает двух типов – физический и математический. При физическом эксперименте изготавливается модель будущего изделия в меньших размерах и упрощенном виде. Иногда испытанию подвергаются отдельные узлы, например, испытываются на прочность отдельные конструкции, или определяется их срок износа. Наконец, изготавливаются опытные образцы, на которых проводится окончательная доводка изделия.

Городской инженер такой возможности лишен: модель города в миниатюре бесполезна, а построить город в реальную величину не только дорого, но и невозможно, ведь город – не только здания и улицы, но и в первую очередь люди . Таким образом, городскому инженеру остается только эксперимент математический, то есть моделирование тех или иные характеристик города путем расчетов.

При помощи разработанного им графоаналитического метода А.М. Якшин провел большое число расчетов для идеальных, модельных городов с заданной формой, плотностью населения, сетью улиц, плотностью и конфигурацией путей сообщения, скоростью сообщения, длиной перегонов и т.д., что позволило выделить влияние каждого из этих факторов на компактность города в отдельности. Большую помощь в работе по выделению роли отдельных факторов А.М. Якшину оказал изящный совет, данный ему главным инженером Ленинградского трамвайного треста А.Х. Зильберталем , работы которого по проблемам городского транспорта не потеряли своей злободневности . В ходе расчетов нередко оказывалось, что факторы, которые на основании «здравого смысла» считались важными, оказывают на компактность города весьма малое влияние, и наоборот, а именно в этом и заключается ценность любого научного исследования.

Очень важным впоследствии оказался результат сопоставления показателей трудности сообщения с главными городскими центрами уже для реальных, а не модельных городов, обнаруживший чрезвычайно малый диапазон колебаний значений показателя компактности. Результаты этого исследования были опубликованы в книге А.М. Якшина "Планировка транспортных сетей" . Основным выводом исследования было положение о том, что "решение вопросов построения транспортной сети и выбора потребных при данных условиях планировки скоростей сообщения в целях осуществления желательных величин доступности есть сфера планировочного проектирования".

Рабочим инструментом для такого целенаправленного проектирования, по мысли автора, должен был служить аппарат графического построения изохрон и километрограмм с последующим анализом их результатов. Метод позволял установить количественно, какую роль в формировании доступности центров города играет его планировочное решение, отличающееся несравненно большими возможностями вариантов, чем жестко ограниченные уровнем развития техники системы транспорта. При помощи анализа можно было подойти к формулированию тех требований, которые предъявляла к планировочному решению необходимость достаточно удобного осуществления связей с основными пунктами города, и определить резервы технического решения транспортных путей и средств сообщения.

§9

Дальнейшее развитие графоаналитического метода А.М. Якшина его учениками

Развитие любого научного метода связано с причинами как внутренними, так и внешними, внутренними – связанными с развитием лежащих в основе метода положений, внешними – связанными с развитием других наук и потребностями практики. Поскольку инженерные науки – науки прикладные, потребности практики играют в их развитии важную роль. Еще большую роль потребности практики играют в работе городского инженера.

В настоящем разделе авторы постараются рассказать в основном о том развитии, который получил графоаналитический метод в работах Татьяны Михайловны Говоренковой, а также показать на этом примере глубокую связь роли городского инженера и задач, стоящих перед его профессией, с общими историческими условиями эпохи, в которой он живет.

Конечно, развитие графоаналитического метода Татьяной Михайловной Говоренковой естественно вытекает из внутреннего развития положений, лежащих в основе метода. Во-первых, это включение в состав рассматриваемой модели новых факторов, учитывающих передвижение человека в городе. Во-вторых, это переход от концентрической модели, которая дает возможность охарактеризовать связь элементов города только с его центром, к модели, учитывающей связь всех элементов города между собой.

Необходимость такого развития графоаналитического метода была очевидна с самого начала, хотя недостаточное развитие метода, слабое развитие науки о городе (урбанизма) и сложность проведения громоздких расчетов препятствовали этому. Однако далеко не только появление ЭВМ и накопление знаний о городе были причиной того, что в 1960-ые годы внимание сосредоточилось именно на этих проблемах. Ситуация в стране изменилась.

«Классическая модель графоаналитического метода рассматривала в качестве исходной информации всегда доступные данные о непосредственном результате труда проектировщика — планировочно-транспортной структуры. Результат оценки — трудность сообщения — является своеобразным "паспортом" проектного решения. Однако существующие нормативы по планировке и застройке городов (СНиП П.К-62, СНиП П.М-1-62) настойчиво утверждают преимущество оценки через иной показатель, а именно: через затраты времени населения на передвижения.

Это положение норм опирается на теоретические работы. Большинство отечественных и зарубежных исследователей считают показатель затрат времени населения на передвижения основным показателем городских связей. Прочие критерии (меры комфорта и информации разного рода) рассматриваются как подчиненные основному, хотя признается, что характер этой подчиненности может быть весьма сложным. Требование СНиПа выступает как вполне обоснованное» .

С научной точки зрения принципиальной разницы между «трудностью сообщения» и «затратами времени на передвижение» нет: если известна одна величина, ее можно пересчитать в другую. Важен сам перенос акцента: понятие «трудность сообщения» ничего не говорит большинству людей, и адресовано «начальству», а слова «затраты времени» понятны практически каждому. За казенными номерами СНИПов стоит глубокое содержание, которое выдает год их принятия – 1962 год. Продолжим цитату.

«Модификация Говоренковой основана на разделении всех факторов, формирующих движение, на три основные группы (у Якшина - две):

I. Факторы, являющиеся следствием планировочной структуры города (его размера, величины и формы территории; размещения на ней всех основных пунктов, которые могут служить начальными или конечными пунктами движения населения; начертания улично-дорожной сети). Эти факторы можно назвать планировочными условиями движения или планировочным состоянием связей.

II. Факторы, являющиеся следствием плана и организации движения пассажирского транспорта, общественного и индивидуального (сеть транспорта, маршрутные системы, скорости сообщения, организация движения по маршрутам, размещение остановочных пунктов и пунктов пересадки). Их можно отнести к транспортным условиям движения или транспортному состоянию связей.

III. Факторы, являющиеся следствием причин, лежащих вне сферы градостроительства (социальные, экономические, психологические, климатические, этнографические, демографические и пр.). Многообразие этих факторов слишком велико, чтобы их можно было свести к одному понятию, поэтому условно для удобства выражения отнесем их к факторам, определяющим поведение населения в процессе осуществления связей.

Первые две группы факторов, формирующих движение (так же как у Якшина) находятся в руках архитектора и инженера-градостроителя и являются плодом их творчества и расчета. Вследствие этого они всегда могут быть определены с любой степенью точности. Эти факторы статические для участника движения и в момент движения. Конечно, они меняются в течение времени с изменением самой структуры городов, но скорость этого изменения несоизмеримо медленна в сравнении с изменчивостью передвижений, их зарождения и распространения по территории города. Это дает основание применять к ним термин - состояние связей.

Факторы же третьей группы для градостроителей менее определенны, хотя и служат объектом изучения градостроительной науки вот уже несколько десятилетий. Они непосредственно не зависят от воли градостроителя, но проявляют себя лишь в определенных, созданных им планировочных и транспортных условиях, небезразлично к ним» .

Появление третьей группы факторов, которые не «находятся в руках архитектора и инженера-градостроителя» и связаны с необходимостью учета поведения человека, связаны с серьезными переменами в жизни страны: окончанием эпохи диктатуры Сталина и началом эпохи оттепели.

Анатолий Михайлович Якшин начал свою работу над графоаналитическим методом в 1930-е годы, в эпоху укрепления режима Сталина. Даже те, кто не сидел, были в выборе своего поведения немногим свободнее осужденных. Перемещение громадных масс людей осуществлялась по решению сверху. Работники не могли по своей воле менять место работы, школьники – место учебы, карточная система прикрепляла людей к конкретному магазину. Места начала и конца перемещения за человека определяла власть. Рабочий должен был перемещаться на завод и обратно. Был еще центр города, куда по большим праздникам должны были перемещаться ликующие массы трудящихся, славящих Вождя за свою счастливую жизнь. А для расчетов таких перемещений концентрической модели, умеющей оценить время достижения одного центра, было вполне достаточно. Кого в этих условиях могло интересовать, куда хотят перемещаться сами граждане, кому это было нужно?

В 1930-е годы перед городским инженером была поставлена задача оценки «планировочно-транспортной структуры» потому, что здания, сооружения, транспортные сети представляли в глазах власти ценность. А человек в глазах Вождя ценности не представлял, он был винтиком, который можно легко вывернуть и заменить другим. Человек казался самым дешевым и легко воспроизводимым элементом производства, так зачем же принимать во внимание его нужды и даже саму его жизнь? Бабы новых нарожают…

Оттепель стала эпохой освобождения человека от давления всевластного тоталитарного механизма, возникновения сферы свободы, пусть и ограниченной. Это была эпоха, когда власть обратила внимание на страдания и тяготы конкретных людей, и постаралась практически (а не декларативно) улучшить их жизнь. Каковы бы ни были личные слабости, недостатки и ошибки Н.С. Хрущева, за это Россия должна быть ему благодарна. С этим наследием ничего не мог сделать даже последующий застой, и декларация о благосостоянии народа стала дежурной в устах руководителей.

А раз благосостояние народа становится задачей власти, раз люди получают свободу выбора, учет их выбора, предпочтений, в том числе и при перемещениях по городу, становится задачей городского инженера. Так стали востребованы работы Татьяны Михайловны.

Собственно говоря, из потребности оценить удобство города не только для начальства, но и для самих жителей, и родился переход от концентрической модели - модели связи города с одним-единственным центром - к модели пространственного взаимодействия – модели связи всех частей города со всеми. Ведь только в ее рамках можно учесть все многообразие перемещений жителей города, и оценить, удачно или нет организована транспортная сеть города.

В самых общих чертах суть метода в следующем. Для того чтобы превратить город в систему чисел, непрерывное пространство города было расчленено на отдельные районы. Все "содержимое" районов и все его характеристики считались сосредоточенными в центрах районов. При определении расстояний между точками вводились поправки на внутрирайонные расстояния до своих центров. В результате расчетов были получены величины, характеризующие связи районов города друг с другом, наглядно демонстрирующие проблемные зоны, слишком оторванные от города. Результаты методы были применены для практических исследований реальных городов, дав полезные рекомендации для улучшения их транспортных сетей, и были систематизированы в диссертации Татьяны Михайловны .

В заключение авторы сочли необходимым остановиться еще на одном направлении развития графоаналитического метода, получившего свою разработку в первую очередь в работах еще одного ученика Анатолия Михайловича Якшина - Александра Ивановича Стрельникова.

Классический графоаналитический метод исходил из того, что сеть улиц и дорог в городе задана, и является предпосылкой как для расчета, так и для организации сетей городского транспорта. Однако это далеко не так в случае задач, связанных с реконструкцией городов, когда сеть улиц и дорог должна меняться, и ставится вопрос о том, как проложить ее оптимальным образом.

Более того, задачу эту можно еще больше усложнить. Классический графоаналитический метод исходит из ряда параметров, к которым относится и форма города, которая должна быть четко очерченной. Но ведь это тоже некоторое приближение, ведь город очень редко полностью ограничен от окружающей его среды, и обычно граничит с другими поселениями, в том числе и городскими. Очень часто поездками между ними нельзя пренебречь, поэтому классический вариант не пригоден для анализа частей групповых систем расселения, агломераций и урбанизированных районов, в которых административная граница не совпадает с фактической.

По своей природе обе эти задачи – и определение оптимальной сети улиц до того, как они построены, и определение «истинной» границы города по его связности и функциям независимо от административных предписаний сходны. И первые попытки решения столь сложных и столь перспективных задач были осуществлены в работах А.И. Стрельникова .

На этом авторы считают возможным завершить рассказ о графоаналитическом методе. Всем, желающими более глубоко ознакомиться с ним, авторы рекомендуют книгу: А.М. Якшин, Т.М. Говоренкова, М.И. Коган, З.Е. Меркулова, А.И. Стрельников. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М., 1979, в которой можно найти и большое количество библиографических ссылок.

§10

Иные исторические условия требуют иных решений

Россия медленно, с трудом, с прорывами и отступлениями возвращается на тот путь исторического развития, с которого она свернула в результате трагических событий 1917 года. Современная эпоха в основе своей имеет восстановление нормальной жизни, правовых, экономических отношений в обществе, многоукладной собственности. Это требует воссоздания утраченного во всей его полноте, как некоторой целостности, потому что возникла эта целостность не случайно и является отражением потребностей существования общественно-экономической системы.

Если мы хотим восстановления многоукладной собственности в городах и восстановления городских самоуправлений, которые будет регулировать жизнь в городе в интересах городского сообщества, то необходимо вернуть приоритет в городе городскому инженеру. Для того, чтобы строить город, архитектора и строителя вполне достаточно. Но для того, чтобы город благоустраивать, нужен городской инженер, который и должен стать источником подготовки планировочных решений, принимаемых городским самоуправлением и защищающих интересы городского сообщества. В рамках ограничений, устанавливаемых этими планировочными решениями, и должны будут действовать и архитектор, и строитель, и все многочисленные активные субъекты городской жизни.

Сейчас архитектор и строитель имеют свое место в структуре городской власти, а городской инженер не имеет. Это не значит, что во власти нет людей с инженерным образованием , но значит, что инженерная оценка не имеет самостоятельного выражения, самостоятельной ценности, и вынуждена обслуживать уже принятые решения. Конечно, если городское самоуправление останется только витриной, красивым фасадом, за которым скрывается централизованная система, или «узкая группа товарищей», управляющая городом в своих интересах, то городской инженер не нужен. Более того, он просто вреден, так как окажется инородным телом, мешающим организму функционировать привычным для него способом. Но тогда не надо удивляться, что принимаемые городскими властями решения вместо того, чтобы защищать городское сообщество, все больше и больше ухудшают положение жителей. Потому что цели и задачи этих решений не имеют ничего общего с интересами городского сообщества.

Но тогда не надо и говорить о городском самоуправлении, не надо играть в слова, потому что слова, ничего не значащие, образуют словесный мусор и шелуху, из-под которого впоследствии будет трудно выбраться словам значащим. Самое вредное, что можно сделать – переименовать городского архитектора в городского инженера, и оставить все как есть. Лучшей дискредитации идеи трудно себе представить, потому что городской инженер может существовать только в самоуправляющемся городе.

Тогда лучше подождать до других времен, когда следующее поколение наших сограждан, выходя на арену самостоятельной жизни, серьезно задумается о том, кто же такой городской инженер, как и почему он появился и зачем был нужен. Может быть, это поколение сможет лучше воспользоваться опытом русских городских инженеров, памяти которых и посвящена эта работа.

 

Сведения об авторах:

Жуков Алексей Иванович – соучредитель Фонда муниципальных исследований им. Т.М. Говоренковой и А.М. Якшина, член Клуба муниципальных деятелей;

Савин Дмитрий Анатольевич – соучредитель Фонда муниципальных исследований им. Т.М. Говоренковой и А.М. Якшина, председатель Московской организации Общероссийской общественной организации "Российская Христианско-Демократическая перспектива";

Чуев Александр Викторович - председатель Общероссийской общественной организации «Российская Христианско-Демократическая перспектива».

 

¹ В странах запада наука о городе получила название урбанизм.

² Диссертация была выполнена в Центральном научно-исследовательском и проектном институте по градостроительству и в Московской архитектурном институте и защищена в 1972 году по специальности 841 - «районная планировка и градостроительство»

³ Например, для города Набережные Челны.

⁴ В СССР допускалась только личная собственность, поэтому домохозяйства могли иметь только потребительские планы. В странах «народной демократии» частная собственность в ограниченных размерах сохранялась, однако и там планы центра имели абсолютный приоритет перед частными планами.

⁵ Вопроса об отличиях централизованной социально-экономической системы и социально-экономических систем с многоукладной собственностью авторы уже касались подробнее, см. работу: Т.М. Говоренкова, А.И. Жуков, Д.А. Савин, А.В. Чуев. Жилищный вопрос и логика его решения. Эпизод I. Почему невозможна «реформа жилищно-коммунального хозяйства" в условиях многоукладной экономики // Муниципальная власть. 2005. №4. С. 92-101.

⁶ Учебу в институте Татьяна Михайловна сочетала с участием в студенческом театре.

⁷ "Большая Москва" / Под ред. С.С. Шестакова. М., 1926.

⁸ Например, египетские пирамиды.

⁹ В новой архитектуре конструкции рассматриваются как чрезвычайно существенная, а по мнению ряда теоретиков, как основная сторона проектирования. Коуэн Г.Д. Строительная наука XIX – XX века. М., 1982. С. 9.

¹⁰ «На каждый дополнительный этаж к толщине стены прибавлять полкирпича» или «толщина бруса должна быть не меньше такой-то» - такими правилами до сих пор пользуются строители-практики при постройке небольших строений.

¹¹ Тело, погруженное в жидкость или газ, теряет в весе столько, сколько весит вытесненный им объем жидкости или газа.

¹² Например, Архимедов винт.

¹³ Конечно, сам рычаг был известен до Архимеда, однако именно Архимед научно обосновал принципы его действия: Cowan H.J. The Masterbuilders. Wiley, New York, 1977 (Разд. 2.5.).

¹⁴ Cowan H.J. The Masterbuilders. Wiley, New York, 1977 (Разд. 7.4.).

¹⁵ Проектирование новых кораблей также внесло большой вклад в теорию расчета конструкций, тем более что к конструкции кораблей предъявляются такие требования, которые редко предъявляются к конструкции зданий и сооружений. Однако, поскольку профессия кораблестроителя исторически была отделена от профессии архитектора, вопросы кораблестроения, как и машиностроения вообще, авторы сочли возможным оставить за рамками настоящей статьи.

¹⁶ Смитон (Smeaton), Джон (1724-1792) - известный английский инженер и изобретатель. Занимался усовершенствованием паровой машины и вопросами прикладной механики. Им был усовершенствован ряд математических, астрономических и навигационных приборов. Всеобщую известность Смитону доставила постройка маяка на Эдистонских скалах и сооружение ряда крупных мостов и каналов. По его проекту была изготовлена одна из первых паровых машин в России, установленная в Кронштадте в 1774-1777 гг.

¹⁷ Коуэн Г.Д. Строительная наука XIX – XX века. М., 1982. С. 8-9.

¹⁸ Конечно, остались немногие специалисты, которые сочетали в себе качества как архитектора, так и инженера, но они являли собой редкий пример сочетания именно двух разных профессий, точно так же, как изредка встречаются сочетание качеств выдающегося инженера и бизнесмена, или выдающегося ученого и администратора.

¹⁹ Коуэн Г.Д. Строительная наука XIX – XX века. М., 1982. С. 20.

²⁰ Например, железобетон.

²¹ Савин Д.А., Чуев А.В. Большие надежды. Роль местного самоуправления в обустройстве России // Муниципальная власть. 2001 №4. С. 4-8.

²² Так, порядок в городе поддерживало городское ополчение, домовладельцы должны были поддерживать участки городских улиц перед своими домами и.т.д.

²³ В первую очередь трамвайные кампании.

²⁴ Про альтернативные системы канализации авторам ничего не известно. При постройке первых водопроводов современного типа частные компании иногда прокладывали параллельные водопроводные линии, чтобы конкурировать за покупателя воды, но вскоре от таких громоздких и невыгодных сетей отказались. Особенности трамвая как первого массового городского вида транспорта также создавали предпосылки для возникновения монополий.

²⁵ Верн Ж. Таинственный остров. М., 1951.

²⁶ Fisherman R. Urban Utopias in the Twentieth Century. New York, 1977.

²⁷ Fisherman R. Urban Utopias in the Twentieth Century. New York, 1977. P. 68-70.

²⁸ Коуэн Г.Д. Строительная наука XIX – XX века. М., 1982. С. 12.

²⁹ Ортега-и-Гассет Х. Восстание масс // Х. Ортега-и-Гассет. Избранные труды. М., 1997.

³⁰ Мы оставляем за рамками нашего рассмотрения пределами навигацкую школу, подготовку горных инженеров и.т.д.

³¹ История канализации Москвы. Сайт САНТЕХИНФО // http://www.santehinfo.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=170&Itemid=46

³² Дубелир Г.Д. Планировка городов. СПб, 1910.

³³ Ковалевский Г.П. Город и города сады. Киев, 1916. С. 3.

³⁴ «Большая Москва» / Под ред. С.С. Шестакова. М., 1926.

³⁵ Архитектор // БСЭ. 1-е изд. Т. 3. М.: , 1926. С. 560.

³⁶ Архитектура // БСЭ. 2-е изд.. Т.3. М., 1950. С. 190.

³⁷ БСЭ. 1-е изд. М.: ОГИЗ РСФСР, 1937

³⁸ Архитектура // БСЭ. 2-е изд. Т. 3. М., 1950. С. 190.

³⁹ Архитектура // БСЭ. 2-е изд. Т. 3 М., 1950. С. 190.

⁴⁰ Fisherman R. Urban Utopias in the Twentieth Century. New York, 1977.

⁴¹ Конечно, механизмы эти разные. В рамках градоустройства городское самоуправление может влиять на места размещения объектов притяжения как путем установления льгот и стимулов, так и ограничений, а в отдельных случаях и запрещений, например, на размещение промышленных предприятий в жилых зонах (зонирование). Городское самоуправление также может самостоятельно выбирать места размещения муниципальных предприятий и учреждений. Городское самоуправление может как развивать муниципальный транспорт, так и регулировать деятельность частного транспорта. В рамках градостроительства центр сам принимает решение как о местах размещения объектов притяжения, так и строительстве транспортных систем.

⁴² В России во главе центрографических исследований стоял Д.И. Менделеев. В созданной им Центрографической лаборатории, позднее получившей его имя, под руководством Е.Е. Святловского работали комиссии по центрографическому изучению городов, городского и внешнего транспорта.

⁴³ Для Парижа исследовались данные за 1817, 1856, 1861 и 1901 гг. Для Лондона — за 1801, 1851 и 1901 гг. и т.д.

⁴⁴ Якшин А.М. Проектирование сети внутригородского транспорта методом доступности // Транспорт и дороги города. 1933. № 1 и 5.

⁴⁵ Якшин А.М. Планировка транспортных сетей. М., 1946

⁴⁶ Якшин А.М. Там же.

⁴⁷ Якшин А.М. Там же.

⁴⁸ Якшин А.М. Там же.

⁴⁹ Приведем ссылку на классическую работу А.Х. Зильберталь Трамвайное хозяйство, М-Л., 1932 Необходимо упомянуть также многочисленные работы Г.В. Шелейховского, оставшиеся, к сожалению, в рукописи.

⁵⁰ Лалетин И.В. Метод изолиний при проектировании пригородных сообщений. М., 1931.

⁵¹ Якшин А.М. Планировка транспортных сетей. М., 1946.

⁵² Имелась в виду изохрона определенного значения, например 30 или 45 минут.

⁵³ Конечно, некоторые соцгорода, построенные в нашей стране, иначе как экспериментом над людьми не назовешь, но эксперимент этот не инженерный, а социальный.

⁵⁴ Якшин А.М., Говоренкова Т.М., Коган М.И., Меркулова З.Е., Стрельников А.И.  Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М., 1979. С. 15-16.

⁵⁵ Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. М-Л., 1932.

⁵⁶ Якшин А.М. Планировка транспортных сетей. М., 1946.

⁵⁷ Якшин А.М., Говоренкова Т.М., Коган М.И., Меркулова З.Е., Стрельников А.И. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М., 1979. С. 49-50.

⁵⁸ Якшин А.М., Говоренкова Т.М., Коган М.И., Меркулова З.Е., Стрельников А.И. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М., 1979. С. 50.

⁵⁹ Говоренкова Т.М. Влияние планировочных и транспортных условий на взаимосвязь районов города / Дисс. на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., 1972.

⁶⁰ Якшин А.М., Говоренкова Т.М., Коган М.И., Меркулова З.Е., Стрельников А.И. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М., 1979.

⁶¹ Хотя мало кому из них придет в голову, как А.Х. Зильберталю, подписывать свои работы подобным образом: «инж. А.Х. Зильберталь».

Версия для печати

Главная / Исследования социальной политики / Аналитика и публицистика